駅の発車メロディ、なんで昔の「ジリリリ！」というベルから変わったんじゃ？

aiko

電車に乗るときにホームで流れとる「駅メロ」って、昔は学校の非常ベルみたいな「ジリリリリ！」いうけたたましい金属音が鳴り響いとった気がするんじゃ。いつの間にか全国の駅が綺麗なオルゴールやポップスに変わっとるが、なんであんな手間の掛かる音楽に置き換わったんじゃ？

sa-tan

あれは単なる「乗客へのサービス」として始まったわけではないんです。実は、もともと発車を予告するために鳴らしていたベルが高度成長期に引き起こした深刻な騒音苦情と、乗客を危険なダッシュに駆り立てる焦燥感を抑え込むために、音響心理学と周波数設計を総動員して開発された空間防衛の仕組みだったんですよ。

発車予告のベルがホームの騒音兵器になるまで

現在では当たり前のように親しまれている発車メロディだが、その前身である「発車ベル」の歴史は1912年（大正元年）、上野駅や新橋駅に設置された電気式の発車予告ベルにまでさかのぼる。JR東日本の紹介によれば、発車前に鳴らして乗客に知らせる設備だった。

ただし、発車ベルの役割を「乗客向けではない純粋な業務信号」とする説明は正確ではない。JR東日本は、1912年に上野駅と新橋駅へ設置されたものを「発車予告ベル」と説明している。ベルは発車を知らせる役割を担っており、駅や時代による運用の違いを一律に業務信号とまとめることはできない。JR東日本の紹介

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乗客数が穏やかだった時代には、ホームのベルは「そろそろ列車が出るのだな」と長閑に受け止められていた。ところが戦後の高度経済成長期からバブル期にかけて都市部へ人口が過密集中すると、状況は一変する。

殺人的な通勤ラッシュを捌くため、主要駅では数分おきに超過密ダイヤで列車が発着した。駅員は混雑するホームで大音量の電鈴を連打し、山手線などのターミナル駅では「ジリリリリ！」「ビィィィ！」という甲高い金属音が一日中鳴り止まない状態に陥ったのである。当時の主要駅ホームは、電鈴の連打が絶え間なく響く極度の騒音環境となった。駅周辺の住民や利用客からは、騒音への苦情が鉄道会社に寄せられていた。

さらに深刻だったのが、乗客の行動に対する悪影響である。電鈴のけたたましい高周波音は、音の作りとしては火災報知器の非常ベルに近い高音の連打である。非常ベルに近い高音の連打は、切迫した警告として受け取られやすい。ホームいっぱいに響く音が乗客の焦燥感を強め、閉まりかけるドアへの「駆け込み乗車」を招いたと考えられる。駆け込み乗車によるドア挟まりや怪我も起きていた。定時運行を保つためのベルが、駆け込みによる遅延を招く逆効果になっていたと考えられる。

aiko

非常ベルと同じ音で急かされたら、そりゃ誰でも条件反射でダッシュしてしまうわい。でものう、駅のホームって電車のモーター音もブレーキ音もガタゴト鳴っとるし、案内放送まで被ってくるじゃろ。ただ綺麗な音楽を優しく流したって、雑音にかき消されて聞こえんのと違うか？

sa-tan

そこが音響エンジニアリングの最も過酷な壁でした。単に音量を下げれば電車にかき消され、音量を上げればまた騒音公害に戻ってしまう。その矛盾を解くために、人間の耳の聴覚特性と周波数の隙間を突く精密な計算が行われたんです。

1989年新宿・渋谷の音響革命──「4つの矛盾」を解いた周波数マジック

駅の音風景を刷新する試みは、私鉄で先行していた。京阪電気鉄道が1971年8月に淀屋橋駅で使い始めたものが、駅の発車メロディーの始まりとされる（トラフィックニュースの記述による）。しかし、首都圏の国鉄線では長らく電鈴が居座り続けた。

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風穴が開いたのは1987年4月の国鉄分割民営化である。新たに発足したJR東日本は、国鉄時代の役所的で殺伐とした印象を払拭し、利用者に親しまれる駅環境を作る方向を掲げた。JR東日本は、いよいよ世界最大のターミナルである新宿駅と渋谷駅への導入に乗り出す。

1989年3月11日、JR東日本とヤマハが共同開発した新しい発車メロディが新宿駅と渋谷駅（山手線・中央線など）に響き渡った。この音響プロジェクトを主導したのが、後に井出 音 研究所を設立するサウンドプロデューサーの井出祐昭氏らである。開発チームの前には、互いに衝突する「4つの矛盾」が立ちはだかっていた。

開発陣が導き出した答えは、「音量を上げるのではなく、音そのものの組み立てを変える」という発想だった。

従来のベルはこの騒音に対抗しようと大音量を張り上げていたが、井出氏らは旋律のすべてを鐘の音の倍音で組み立て、シンセのサンプラーで時間的にずらしたり楽器を変えたりして、鳴らすと鐘の響きに聞こえるようにした。

人間の聴覚は1k〜3kHz付近の周波数に対して最も感度が高い。そのため、全体のボリュームをベル時代より大幅に絞っても、暗騒音に埋もれることなく耳へクリアに飛び込んでくる。さらに、複数の番線で同時に鳴っても音が喧嘩しないよう、調性やコード進行を緻密に調整し、重なり合っても心地よい響きを保つ工夫が施された。

この新宿・渋谷での導入は、その後JR東日本をはじめ全国の駅へ広がるきっかけになった（ASCII.jp）。1990年代以降、株式会社スイッチや向谷実氏ら多彩な制作者が参入し、ご当地ソングを取り入れた地域密着型のメロディを含め、駅メロディは日本の鉄道文化を象徴するインフラとして全国へ爆発的に広がっていったのである。

aiko

音量を上げるんやなくて、電車の音がガラ空きになっとる高い周波数をすり抜けたわけじゃな。頭がええのう。……でもさっき「ベルのせいで焦って駆け込み乗車が起きとった」言うとったが、メロディに変わった今でも、階段をドタドタ走って電車に飛び込むやつは後を絶たん気がするんじゃが？

sa-tan

そこがまさに、駅メロディが抱え込んでしまった「現代の逆説」なんです。実はベルの焦燥感を消したはずのメロディが、今度は乗客の心理にまったく別の駆け込み動機を生んでいるのではないか。その関係は、鉄道総研の研究でも検証の対象になりました。

メロディが招いた「新たな逆説」──音の氾濫とワンマン化の現在地

ベルの耳障りな騒音を解消し、乗客に安らぎを与えるはずだった発車メロディは、普及から年月が経つにつれて予想もしなかった2つの副作用に直面することになる。ひとつは「駆け込み乗車の新たなトリガー化」、もうひとつは「駅ホームの音情報過多」である。

音楽は心地よい旋律を持つがゆえに、曲の「終わり」が誰にでも予測できてしまう。乗客は日常の通勤を通じて、「あのメロディが鳴り終わるまではドアは閉まらない」「サビのフレーズが終わるまでにホームへ飛び込めば間に合う」という時間間隔を学習してしまった。ベルによる恐怖のダッシュを減らした一方で、メロディのカウントダウン効果によって「まだ行ける」と計算して走る、別の形の駆け込み乗車が起きているとも考えられる。

この問題に対して科学的なメスを入れたのが、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）である。山内香奈・藤浪浩平・鈴木浩明の研究チームは、2008年7月の鉄道総研報告（第22巻第7号）において『発車メロディーの短縮化が駆け込み乗車行動に及ぼす影響』（国立国会図書館サーチ 書誌ID: 9563836）と題する論文を発表した。

この論文は、駅で流す発車メロディーの鳴動時間を短くすると、乗客の駆け込み行動がどう変わるかを検討したものである。

さらに、駅空間全体を見渡したとき、もうひとつの問題が浮上した。「音情報のインフレ」である。

列車の接近メロディ、発車メロディ、ドア開閉チャイム、車内自動放送、エスカレーターの安全音声、視覚障害者誘導用の盲導鈴……。国土交通省鉄道局やバリアフリー整備ガイドラインが求める移動円滑化の基準を満たすため、各社が親切な案内音を次々と足し算していった結果、現代の駅ホームは無数の音が干渉し合う「サウンド・ポリューション（騒音の過密地帯）」へと変貌してしまった。音が多すぎるあまり、本当に命を守るための非常放送や警告音が乗客の耳に届きにくくなる本末転倒の危機が生じている。

こうした課題を受け、2020年代に入った日本の鉄道はいま、駅メロディの「再編と引き算」という新たな局面を迎えている。

最大の契機となったのが、首都圏主要路線を含めたワンマン運転化（都市型ワンマン）の急速な拡大である。車掌がホームの柱にあるボタンスイッチを押してメロディを鳴らす従来の方式から、運転士が運転台から車両外側のスピーカーを通じて短い「乗車促進音」を流す方式への移行が相次いでいる。駅ホーム全体に響き渡っていた大がかりなメロディ装置を廃止し、列車のドア周辺だけに音を絞り込むことで、駅全体の喧騒感を抑え、駆け込みを誘発させない静粛な環境作りへの回帰が始まっている。

けたたましい電鈴の騒音を追放するために生まれた発車メロディは、およそ30年の歳月を経て、過剰な音を整理する「スマートな引き算」の時代へと静かに歩みを進めている。