「開かずの踏切」って、結局いつになったらなくなるん？

aiko

また踏切で足止めされたんじゃが！？　毎朝毎朝カンカン鳴っとるあの踏切、いい加減高架にするなり地下にするなりして「開かずの踏切」やめてくれんかのう。工事すればええだけじゃろ？

sa-tan

「工事すればいい」までは合ってるんですけど、その工事の主体もお金も、駅の改札のような単純な話じゃないんです。国土交通省の定義だと「開かずの踏切」はピーク時1時間あたり40分以上閉まっている踏切のことなんですが、これが全国に500カ所以上、今も残っています。そして国が本気で減らそうとし始めたのは、実は63年も前からなんですよ。

「開かずの踏切」は全国に500カ所以上、まだ残っている

国土交通省の定義では、「開かずの踏切」はピーク時間の遮断時間が1時間あたり40分以上の踏切を指す。2021年9月末時点で、この基準に該当する踏切は全国に500カ所以上あり、自動車や歩行者の交通量と遮断時間がともに多い「ボトルネック踏切」も同じく500カ所以上存在する。両方の基準や事故多発などの条件を合わせて、国が優先的に対策を検討すべきと位置づけている「カルテ踏切」は全国1,336カ所にのぼる。

aiko

え、63年も前から「踏切をなくす法律」があるんか。それでまだ500カ所も残っとるって、正直ちゃんと機能しとるんかそれ？

sa-tan

機能はしているんです。この法律のおかげで全国の踏切は約7万カ所から約3.2万カ所まで、半分以下に減っています。ただ、減らしやすい踏切から先に片付いていくので、最後に残るのは一番厄介な部類なんですよ。しかも「法律で指定される」ことと「工事が終わる」ことは、実はまったく別の話なんです。

「指定」は工事の完了ではなく、計画づくりのスタート地点

踏切道改良促進法に基づき、国土交通大臣が「改良すべき踏切道」を指定する仕組みがある。2021年度以降だけでも、2021年4月93カ所・2022年1月63カ所・2022年12月85カ所・2024年1月408カ所・2025年1月117カ所・2025年12月102カ所・2026年7月31カ所と、指定は繰り返し行われてきた。2016〜2020年度にはさらに1,180カ所が指定されている。

だが指定は「工事着手の決定」ではない。指定された踏切は、道路管理者と鉄道事業者が「地方踏切道改良計画」を作り、そこから初めて立体交差化や拡幅などの具体策を検討する段階に入る。2021年の法改正では、それまで5年ごとに区切っていた指定期限を撤廃し、対策の長期化に合わせて「期限を切らず随時指定する」方式に変えている。

aiko

なるほどのう。指定はゴールじゃなくてスタートってことか。ほんならその後の計画づくりと工事に、なんでそんなに時間がかかるんじゃ？　お金の話が絡んどるんか？

sa-tan

まさにそこです。踏切をまとめて消せる「連続立体交差事業」は、実は鉄道会社が主体の工事じゃないんですよ。都道府県や市区町村が都市計画事業として実施する事業で、費用の出し方が国・都道府県・市区町村・鉄道会社の四層に分かれています。ここを見ると、時間がかかる理由がだいぶ見えてきます。

費用は「4層構造」。鉄道会社の負担は1〜2割にとどまる

連続立体交差事業は、鉄道会社ではなく都道府県・市区町村が都市計画事業として実施する。踏切の高架化・地下化にかかる費用のうち、鉄道事業者は「鉄道受益分」としておおむね1割前後を負担し、残りの9割前後を国と地方自治体が負担する。2007年の制度改定では、この鉄道事業者の基本負担率を地域区分別に4段階（東京23区15%・その他の都市部10%前後・地方都市7%・人口30万人未満の地方都市4%）に整理している。

東京都建設局の資料をもとにした報道によれば、東京23区での標準的な負担割合は「都市側85%・鉄道事業者15%」で、さらに都市側の中身は「国の補助金55%・地方自治体45%」に分かれ、地方自治体分は「都70%・区市30%」で負担する。

つまり1つの踏切を消すのに、国・都道府県・市区町村・鉄道会社という4つの財布の合意と予算確保が必要になる。渋滞解消や街の一体化といった効果は主に沿線住民と自治体が受け取るため、受益の小さい鉄道会社の負担は1〜2割にとどめられている、という設計だ。

aiko

待って待って、鉄道会社の負担たった15%て少なすぎんか！？　線路の上を走らせとるのは向こうなんじゃから、もっと出させたらええじゃろ。

sa-tan

気持ちは分かるんですけど、これは「誰が得をするか」で決めているんです。渋滞がなくなって一番助かるのは沿線の住民と自治体で、鉄道会社にとっては事故が減る・保守コストが下がる程度のメリットに留まる、という整理なんですよ。鉄道会社の負担を増やしすぎると、逆に鉄道会社側が事業に同意しづらくなって計画自体が進まなくなる、という面もあります。問題は負担割合そのものより、財布が4つに分かれていることで、合意形成にも予算確保にも時間がかかることなんです。実際の工事でどれくらい時間がかかっているか、具体的な例で見てみましょう。

実例：着工から21年で完成予定が7年延び、大阪ではさらに53年がかりの事業も

東京・中野区を通る西武新宿線中井駅〜野方駅間の連続立体交差事業は、2013年4月に都市計画事業の認可を取得し、2014年1月に着工した。当初の完成予定は2027年3月だったが、用地取得の遅れとシールド工事の掘削計画見直しを理由に、2026年3月25日、完成予定は2034年3月まで7年延長された。建設業界紙の報道では、事業費もこの間に約415億円増え、総額約1,635億円に達している。約2.4kmの区間で踏切7カ所を廃止する計画である。

大阪市のJR片町線・東西線（京橋周辺）の事業はさらに極端な例だ。大阪市が2025年5月にまとめた事業評価資料によれば、この事業は2000年度に「着工準備」の採択を受けたが、2014年度には事業そのものが休止している。現時点（2025年5月評価）で都市計画上の事業認可は2030年度、事業完了は2053年度と見込まれており、着工準備からの通算では53年がかりの計画になる。事業費も開始時点の約400億円から、2025年時点で約1,031億円まで膨らんだ。増額の内訳は、設計見直しで約79億円、人件費・原材料費の高騰で約212億円、汚染土壌処分など想定リスクで約90億円などとなっている。

大阪市全体で見ても、変化は速くない。市内の踏切は1955年（昭和30年）時点で435カ所あったが、2018年度末までの約63年間で立体交差事業などにより除却できたのは125カ所にとどまり、現在も165カ所の踏切が残っている。

aiko

53年て、もう1個の事業だけで人の一生に近いじゃろ……。それだけ時間かけても、本当に踏切がなくなる保証あるんか？　いっそ廃止だけしてしまえばよくない？

sa-tan

実はそれ、横浜市鶴見区の踏切で今まさに起きている話なんです。全長約45メートルの生見尾（うみお）踏切では2013年と2024年に死亡事故が相次ぎ、横浜市長が踏切の廃止方針を表明しました。高架化のような大工事ではなく、単純に踏切を廃止して迂回させる案です。ですがこの踏切は1日約4,000人の歩行者が通っていて、近くの歩道橋にはエレベーターやスロープが十分に整備されていません。だから廃止に反対する地元の声も根強く、合意形成はまだ進んでいないんです。

「廃止」だけなら安いはずなのに、それでも進まないことがある

生見尾踏切のケースは、連続立体交差事業のような数百億円規模の大工事とは別の教訓を示している。単純な踏切廃止は高架化・地下化に比べればはるかに安く済むはずだが、それでも「渋滞解消」という受益と、「その踏切をいつも使っている人の生活」という受益は、必ずしも一致しない。高齢者や障害者にとって、遠回りになる迂回路やバリアフリーが不十分な歩道橋は、廃止そのものへの反対理由になりうる。

Zash

渋滞を消したい側の理屈は正しい。統計上も、死亡事故が続いた踏切をこのまま残す理由はない。ただし毎日その踏切を歩いて渡っている高齢者にとっては、遠回りの歩道橋の方がよっぽど命に関わる問題だ。数字の上の最適解が、そこで暮らしている人間にとっての最適解とは限らない。合意形成に時間がかかっているのは、役所の怠慢というより、この2つのどちらも「間違っていない」からだ。

主な参照資料:

• 国土交通省「道路：踏切対策の推進 2.踏切道の課題」 — 開かずの踏切・ボトルネック踏切の定義と全国件数（R3.9末時点）
• 国土交通省「道路：踏切対策の推進 4.踏切道改良促進法」 — 法律の概要、2021年改正の内容、指定実績の推移
• 国土交通省 報道発表資料「改良すべき踏切道を102箇所指定しました」（令和7年12月23日） — 直近の指定実績
• 国土交通省「連続立体交差事業に関する地方公共団体と鉄道事業者との費用負担の見直しについて」（平成19年8月9日） — 2007年の費用負担率改定（東京23区14%→15%、地方都市5%→4%）
• 踏切すいすい大作戦「連続立体交差事業における費用負担等について」 — 都市側約90%・鉄道事業者約10%の負担構造
• 踏切すいすい大作戦「鉄道事業者の負担割合の算定」 — 鉄道受益割合の算定方法
• 中野区「連続立体交差事業について（西武新宿線中井駅～野方駅間）」 — 事業施行期間の変更（2027年3月→2034年3月）
• 大阪市「道路と鉄道の立体交差」 — 大阪市内の踏切数の推移（1955年435カ所→現在165カ所）
• 大阪市「JR片町線・東西線連続立体交差事業 事業評価資料」（令和7年5月） — 着工準備（2000年度）から事業完了予定（2053年度）までの経過、事業費の増減内訳
• 乗りものニュース「毎日イライラ“開かない踏切”いつ消える？」（2026年5月8日） — 東京23区の費用負担内訳（都市側85%／鉄道15%、国55%／地方45%、都70%／区市30%）、カルテ踏切1,336カ所
• 建通新聞電子版「西武線・中井～野方連立 事業費４１５億円増、工期７年延伸」 — 事業費増額の詳細
• 神奈川新聞カナロコ「横浜・鶴見『開かずの踏切』相次ぐ死亡事故 踏切廃止へ進まない合意形成」 — 生見尾踏切の事故と廃止をめぐる地元の議論